第十七章 越南的消息

    1878年的12月，纵横中国东西南北的两条铁路大动脉，修建工作正式大规模展开了。铁路从四个起始城市，以及交叉点河南郑州，并在中间选择若干个点，一共十几个地方同时开工，这样能最大限度加快修建进度。

    事实上各种地理测量，线路的规划，各种配套设施的进口谈判，外国工程师的聘请，铁路修建规章制度的制定，修路劳工的招募计划，以及撤换反对修路的地方官员等等，大量的准备工作都早已经在进行中，现在修路资金一到位，工作立刻全面铺开。

    工部此时已经更名为建设部，作为部长的李鸿章，他绝大部分时间都用在铁路的建设规划上，当然主要设计工作是由英国人担任，同时有大批的中国技师随同工作学习。负责北京至广州（京广铁路）的是英国工程师金达，负责武汉至上海（汉沪铁路）的是开平矿物厂总工程师，英国人薄内及其夫人。

    丁云桐认为两条铁路的修成，将极大便利货物流通，人员流动，兵力的集结调动。这不仅是铁路的修建，同时是对所有中国人的精神洗礼。追求发展和现代化的概念，将比任何的言辞都更有力的烙在脑海里面。日本明治维新时的独裁者，大久保利通，曾经对修建日本第一条铁路心存疑惑，但是当他亲身坐了一次这条京滨铁路（东京至横滨）后，却感到极为愉快，思想也就彻底通了。

    任何人不管对新政有什么不满，不用和他辩论，只要坐上火车，体验到这风驰电掣的感觉，必然会有思想的转变。如果仍然冥顽不灵，说明脑子已经彻底腐烂了，那就更没有与其辩论的必要了。

    这就是丁云桐的逻辑。

    从建设部的预算报告来看，之前唐北铁路的成本大约是一公里铁路需要一万两银子，当然铁路里程越是加长，分摊到每一公里的成本会相应降低很多。但作为京广和汉沪这样的大铁路，牵涉到复杂的地形地理条件，沿途居民的补偿，以及种种事先难以预料的状况，甚至局部设计方案的修改等等，这些都要算到成本里头，到最后每公里成本反而有可能会增加。

    建设部最后的预算是：北京至广州的铁路里程需要2300多公里，武汉至上海是1200多公里，以每公里1两1钱白银算，至少需要3900万两白银。

    丁云桐默默算着：事实上肯定还需要增加一些的，初步估算为4200万两比较稳妥。美元此时与英镑差不多相当于5比1的样子，白银与英镑是3.5比1。那么7000万美元可以折算成4900万两白银，当然当中要经过棉麦的买卖周转，最后现金能到4500万两就不错了。那么除去4200万两的修路款，应该还有300万的剩余。可以同时开始修建从北京到沈阳的支线铁路，为将来修建通往朝鲜的铁路做准备。对日本开战需要天时，地利，人和俱备，中朝铁路的贯通就是地利。

    华夏银行除掉建立新军所需的第一期预算一千多万两，以及购买三艘战舰和其他军事整合的费用，还剩余相当于2500万两的英镑。可以以此为储备金，进行货币改革，印刷中国自己的纸币，同时禁止白银在国内市场上流通，华夏银行里的英镑就作为外汇储备。

    接下来几天，丁云桐都在和胡雪岩，唐廷枢，郑观应，林润，李鸿章，盛宣怀等人讨论。得出一个结论：除了正在修建中的两条动脉铁路，京沈支线铁路也可以马上派人设计，争取明年开工。货币改革必须慎之又慎，许多细节还需要反复推敲，不能轻举妄动。

    几天后，也就是1878年的12月7日，丁云桐就下旨，由胡雪岩和郑观应为首，组成赴英金融考察团，学习研究金融法律和经济改革问题。随行的还有几个人，都是丁云桐特旨调来的，有从原来淮军吴长庆部调来的文书张謇；翰林院庶吉士沈云霈；河南盐务督销严信厚；安徽道员许鼎霖等等，这些人前世历史上都将是清末有名的实业家，现在干脆一起弄到英国学习开眼界去。

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